Världens längsta bro över vatten finns i New Orleans i södra USA. Den byggdes redan på 1950-talet och sträcker sig cirka 38 kilometer över sjön Pontchartrain. Det finns längre broar, bland annat i Kina, men de är över land. Den längsta är 56 kilometer. Vi kan det här med att bygga över eller gräva under vattenhinder också i Europa. Redan på 1930-talet byggde man i Nederländerna den 32 kilometer långa vägbanken och dammen Afsluitdijk mot Nordsjön. Fransmännen och britterna tog för två decennier sedan i bruk en 50 kilometer lång tunnel under Engelska kanalen. Några år senare fick danskarna sin 21 kilometer långa fasta förbindelse över Stora Bält. Öresundsförbindelsen mellan Köpenhamn och Malmö, med hängbro, tunnel och konstgjord ö är "bara" cirka 16 kilometer lång. En bro över Kvarken skulle vara ett stort projekt i en europeisk jämförelse. De flesta modeller bygger på en kombination av tunnel och bro på ungefär 60 km mellan Umeå och Replot. Om man får bygga över naturområdena på Valsörarna och Holmön kan man komma ner till en totallängd över vatten på 41 kilometer och med en längsta brosträcka på 26 kilometer. Alla vet att vattnet höjer priset. Öresundsprojektet kostade räknat i dagens värde 5,1 miljarder euro. Det är 320 miljoner euro per kilometer. Kanaltunneln kostade i dagens valuta nästan 14 miljarder euro, 280 miljoner euro per kilometer. I diskussionerna har man sett en prislapp för Kvarkenbron på mellan 2 miljarder och 4 miljarder euro. Senast har professor emeritus Annti Talvitie räknat med 3 miljarder och där ingår också en vindkraftspark. Det är bara 50 miljoner euro per kilometer, betydligt billigare än Kanaltunneln eller Öresundsbron. Ännu förmånligare blir det om vi bygger till priset av en Replotbro. Den en kilometer långa bron kostade 150 miljoner mark 1997. I dagens pengar är det 33 miljoner euro. Det skulle ge oss en Kvarkenbro för under 2 miljarder euro. Inte att undra på att forskarna i det samnordiska projektet Simlab East-West är försiktiga när det gäller att räkna kostnaderna för en Kvarkenbro. Men professor Petri Helos bedömning att sådana här projekt alltid spräcker budgeten, stämmer nog. Kanaltunneln blev nästan dubbelt så dyr som beräknat. Lika svårt är det att räkna trafikströmmarna och intäkterna. Kanaltunneln transporterar över en miljon ton varor, 3 miljoner bilar och 40 miljoner passagerare per år. Öresundsbron kommer upp till nästan lika många resenärer och dubbelt fler fordon. Här talar vi om förbindelser mellan stora befolkningscentra kring Paris och London samt Malmö och Köpenhamn. Vi får nog vara mera försiktiga när vi talar om Österbotten och Norrland. Vi får också räkna med att en bro över Kvarken kan uppleva extrema väderleksförhållanden vintertid. Det inverkar både på byggkostnaderna, underhållet och på trafiken. I flera månader är det mörkt, kallt, snöigt och halt. En veritabel utmaning för den som ska planera underhållet och säkerheten. Glöm inte det i prislappen. Det är svårt att hitta företagsekonomisk realism i en fast förbindelse över Kvarken. Inte ens Talvities vindkraftspark skulle rädda ekonomin. Därför måste man se en eventuell Kvarkenbro som samhällets infrastrukturprojekt. Om de svenska och finländska skattebetalarna är beredda att betala bygget och en del av underhållet, kan det förverkligas. Vår statsskuld är 93 miljarder. Om vi lånar några miljarder till kan vi få en bro. Finns det tillräckligt med vilja för ett sådant stimulanspaket?