Tuomas Routa, överdirektör på Trafiksäkerhetsverket Trafi, säger att så gott som alla utvecklingsrekommendationer som gjordes efter olycksfallsundersökningen på ett eller annat sätt trätt i kraft. – Jag tycker att en olycka av samma storlek som Estonia är ytterst osannolik. Ändå får vi inte låta oss vaggas in i en säkerhetskänsla, säger Routa. Estonia sjönk i en höststorm i september år 1994 efter att fartygets bogvisir lossnat och en stor mängd vatten forsat in på bildäcket. Efter olyckan har fartygens bogvisir stärkts och en port har satts till i fören av bildäcken. Nya bestämmelser kräver också att fartygen hålls stabila även om bildäcket skulle ta in vatten. – Det krävdes stora förändringar för vissa fartyg. Nya fartyg byggs så att de motsvarar de nya bestämmelserna, säger Routa. Estonia förde också med sig en hel del nya tillvägagångssätt då en olycka skett. Fartyg ska till exempel ha tydliga evakueringsplaner. Befälet ska å sin sida ha till sitt förfogande.klara utredningar av vad skeppet tål och vilka åtgärder skador kräver. – På det sättet blir befälets beslutsprocess snabbare och man behöver inte fundera på sådana saker i nödsituationer. Största delen av de som överlevde olycksnatten 1994 lyftes till säkerhet av helikoptrar, trots att bland annat två bilfärjor också anlände till platsen. Olycksfallsundersökningen uppmanade till att utveckla nya lösningar för att hjälpa stora fartyg att lyfta människor från vattnet. Enligt Routa kan man via de nya räddningsstationerna både lämna fartyget vid olycksfall och stiga in i det från havet vid behov. Routa säger att myndigheterna vill göra det lättare att ta i bruk förnyade säkerhetsåtgärder, så att det inte ska krävas dödsolyckor för att uppnå dem. Därför skulle det behövas information om mindre allvarliga felsituationer och informationen borde samlas på ett ställe. – Enligt Estonia-slutrapporten hade flera olika bolag haft problem med bogportar, men informationen var utspridd och ingen kunde upptäcka risken, säger Routa. Trafi samlar nuförtiden in information om olika fel eller nära ögat-situationer av bland annat lotsar. Det är frivilligt att lämna in informationen. – Vi har kommit långt, men det finns ännu mer vi kan göra, säger Routa. Routa tycker att man inom sjöfarten kunde ta modell av flygtrafiken. Där samlas information om farosituationer från olika länder så att myndigheter kan använda den. Risto Haimila på Olycksutredningscentralen tycker att det viktigaste med förnyelserna är att man förstått vikten av god säkerhetskultur och att man försöker förbättra den. Också Routa tycker att Estonia inverkat framför allt på hur man förhåller sig till betydelsen av säkerhet och säkerhetsledning. Men kan man ställa sig på färjan till Stockholm eller Tallin med gott mod? – Det kan man. Det gör jag åtminstone, säger Routa. Tallink-Silja tackade nej till en intervju med FNB. Den enda sakkunniga på Viking Line var inte anträffbar.

Terrorhot också beaktade

En ny hotbild, helt oberoende av väder och skepp, är terror. Säkerhetskontroller i stil med de på flygplatserna har inte ännu gjorts i hamnarna, men Routa säger att möjligheten till kapningar inte förbisetts. – Varje fartyg och hamn har hemliga säkerhetsinstruktioner för olika fall, säger han. Routa säger att åtgärderna planeras enligt hur högt man befinner sig på skalan som beskriver hotets nivå. Systemet har tre nivåer. Då hotnivån stiger har hamnarna beredskap att skärpa säkerhetsåtgärderna. Routa är nöjd över att upprustningen som krävt "en del" investeringar och utbildning inte tills vidare har gett upphov till oskäliga besvär för passagerarna. – Det är ändå viktigt att veta att sådana här säkerhetsåtgärder finns.