Våra bilar får allt fler funktioner som hjälper föraren. Farthållaren är redan mer eller mindre standard, det finns automatik som bromsar in då framförvarande bil gör det, det finns varning för att somna in eller glida över på fel fil, det finns radar som varnar för djur vid vägkanten. Det finns bilar som fickparkerar med en knapptryckning.Branschen satsar miljardbelopp på automatiken, och redan nu rullar experimentversioner av robotbilar på våra vägar.

Också i Finland har man testat en helautomatisk minibuss.

Visionärerna talar om ett snart genombrott för robotbilen som inom bara några år ska börja göra taxi- och lastbilschaufförer arbetslösa.

Robotbilen kommer, och siktet är uttryckligen på yrkestrafiken.

Men genombrottet kan låta vänta på sig.

Steget från försök i laboratoriemiljö eller i alla fall idealförhållanden med kontroll över alla faktorer till ett fullskaligt genombrott med robotbilar för alla förhållanden och med alla juridiska knutar lösta kan vara långt.

Till skeptikerna hör teknologie doktor Steven E. Shladover vid amerikanska Massachusetts Institute of Tehcnolgy (MIT), sedan 80-talet expert på transportteknologi. I en artikel i tidskriften Scientific Americans nummer "Top Science Stories of 2016" manar han till is i magen och realism om robotbilarna.

Enligt honom har bilindustrin och pressen hajpat "oversold" robotbilen, som enligt Shladover är långt i från klar att ersätta den traditionella bilen.

Han har tidigare förutspått ett genombrott kring 2040. I artikeln skjuter han fram tidpunkten då robotbilarna reder sig i varje tänkbar situation till år 2075.

Man kan ju fråga sig om Shladover är överdriven pessimist eller helt en realist med bägge fötterna på jorden, men utmaningarna är tveklöst både många och stora.

Enligt amerikansk trafiksäkerhetsstatistik för 2011 inträffade en olycka med dödlig utgång per 3,3 miljoner körtimmar, en olycka med personskador som följd per 64 000 körtimmar. "De här siffrorna är ett viktigt säkerhetsmål för automatiserade system vilka, som ett minimikrav, inte ska vara sämre bakom ratten en mänsklig förare", skriver Shladover och uppmanar läsaren att tänka på hur ofta vår laptop fryser till: "En fördröjning med så lite som en tiondels sekund i väntan på en programreaktion kan få fatala följder i trafiken"

Shladover beskriver det som enorm svårt att uppnå den säkerhetsnivån och skriver att det kräver grundläggande genombrott inom både programmering och signalhantering. Hans resonemang handlar både om formella problem med att skriva kod och sedan testa och verifiera den.

Enligt Shladover upptar den biten hälften av utvecklingskostnaderna för nya flygplan, och då är den programvara styrningen av ett flygplan använder mycket mindre komplicerad än den som behövs för att klara en bild.

Där konrollsystemet för ett flygplan sällan eller aldrig behöver ta ställning till fler än en handfull rörliga objekt och i regel har hyfsat bra med tid att reagera kan en bil omges av dussintals objekt som rör sig och hinder med ett svårförutsägbart rörelsemönster. Reaktionerna måste ske inom en bråkdels sekund.

Shladover skriver om de enorma testningar systemen kräver för att tillverkarna ska kunna övertyga om att bilens logik är förberedd på all tänkbara situationer. Det handlar om "miljoner, om inte miljarder" kilometrar för att statistiskt signifikant påvisa att bilen beter sig korrekt i de situationer som tusentals kunder kan tänkas råka ut för.

Det handlar inte bara om att övertyga kunderna. Det handlar i allra högsta grad om ansvar och de risker biltillverkare, programföretag och försäkringsbolag tar då det är bilen själv som kör.

Vem är ersättningsskyldig om det sker en olycka? Speciellt med det amerikanska rättsystemet med mångmiljonskadestånd och punitiva böter är det lätt att förstå vilka betänkligheter som uppstår.

Robotbilen kommer, och sannolikt är Shladover pessimistisk i överkant. Robotbilen kör inte heller onykter eller rids av en 18-årings hormoner. Marknadsintresset är stort och marknaden brukar segra. Men utmaningarna är många.