Kan passagerartrafiken på de finländska järn­vägarna öppnas för verklig konkurrens? Det kan hänga på 89 millimeter, skillnaden mellan 1.435 och 1.524 millimeter. Det handlar om järnvägarnas spårvidd. Den förstnämnda siffran är standardbredd i nästan hela Europa med bara Spanien, Portugal,­ ­Irland, Finland och Ryssland som undantag, samt dessutom i Nordamerika, Kina, Australien, Mellan­östern med flera. Att Finland har en avvikande­ bredd hänger samman med att vårt järnvägsnät skapades under den ryska tiden och följde rysk standard. Ryssarna avrundade sedermera sin bredd till jämna 152 centimeter medan Finland behållit sin decimal. Skillnaden hindrar inte att man kör på varandras spår. Men de 89 millimetrarna är en hög tröskel för internationella aktörer med tågset som är flyttbara mellan banor i nästan ­hela ­Europa. Diskussionen om att öppna passagerartrafiken för konkurrens snabbare än man stadgat om i tidigare beslut kom rätt oväntat då kommunikationsminister Anne Berner (C) tog till och med sin egen riksdagsgrupp på säng då hon förra veckan meddelade att regeringen mer eller mindre omgående­ – redan i mars – öppnar för privata aktörer. I ett ­första skede skulle det handla om de sträckor där VR lagt ned trafiken, men i snabb takt också övrig trafik. Enligt de beslut som gäller nu skulle passagerar­trafiken inte öppnas för konkurrens förrän 2024. Den fria tågkonkurrensen finns alldeles om hörnet. Sverige var inte bara först ute med att av­reglera tågtrafiken, utan är också det land där man – vid sidan av Storbritannien – kommit längst i privatiseringen. Utvecklingen har gått steg för steg, från en början med upphandling av regiontrafik på 1990-talet till dagsläget med ett trettiotal operatörer och konkurrens också i fjärrtrafiken. Erfarenheterna i såväl Storbritannien och Sverige­ är blandade. Resenärerna välkomnar sänkta biljett­priser, men konkurrensen gynnar bara vältrafikerade rutter. Alla vill vara med om att slåss om godbitarna medan SJ får ansvara för de icke lönsamma rutterna. I Finland behövs inte ens den konstellationen för att VR ska sluta trafikera på trafikpolitiskt viktiga men mindre utnyttjade rutter. Det är lite svårt att förstå varför någon privat ­aktör på allvar skulle vilja ta sig an en sådan linje som inte varit lönsam ens med subventioner – om inte för att positionera sig och skaffa fördelar och renommé inför den verkliga privatiseringen. Regeringen Sipilä agerar igen som om stats­ministern inbillade sig att regeringen vore en företagsstyrelse. Projekt privatisering har lanserats på klumpigaste tänkbara sätt. Vi ska ändå inte ropa ”fel släckt”, VR och tåg­passagerarna skulle må bra av konkurrens. VR:s monopolställning har invaggat företaget i en före­ställning om att allt kan skötas som förr och att passagerna kommer ändå. Nya prissättningssystem har bara inneburit kosmetiska förändringar och många passagerare väljer att ta bilen, eller speciellt efter Onnibus inträde på marknaden, bussen. Också Finnair har inlett en mera aggressiv priskonkurrens. Nya aktörer kunde ge lägre priser och tvinga fram konkurrens också om servicen. Men konkurrensutsättning och ens en delvis privatisering måste genomföras med ansvar för helheten. Det får inte leda till att VR ytterligare försämrar servicen på de mindre lönsamma rutterna.­ Annars blir det igen så att man privatiserar ­vinsterna men socialiserar förlusterna. Precis som i Finland har man i Sverige separerat­ ägandet av räls och själva trafiken. Men delegerandet har fortsatt med en lång rad mindre aktörer som svarar för banunderhåll. Det här har lett till brist på koordinering och helhetsstyrning som en viktig orsak till kaoset då vädergudarna vrenskas. Det misstaget ska vi inte ta efter. Ska det kunna uppstå någon verklig konkurrens måste potentiella konkurrenter också erbjudas att få hyra VR:s tonnage. Att låta bygga eget på tågset som enbart kan användas på finländsk räls är en riskinvestering få vill ta innan man sett att verksamheten kan gå ihop på sikt. Utan ordentliga investeringar riskerar det bara bli frågan om (ursäkta ordleken) skenkonkurrens.